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    WEC: Weiterentwicklung des Audi R18 e-tron quattro

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    Audi R18 etron quattro Audi hat das Hybrid-System des R18 für 2013 optimiert. Die Leistung der E-Maschinen stieg auf mehr als 80 Kilowatt. Insgesamt können also über 218 PS abgegeben werden. Die Ingenieure haben ihre Ziele durch optimierte Komponenten erreicht und die Thermik des Systems verbessert. Modifizierte interne Regelungen des vollautomatisch gesteuerten Hochvoltsystems helfen, den Wirkungsgrad zu erhöhen. Unverändert dürfen jedoch nicht mehr als 500 Kilojoule Energie zwischen zwei Bremszonen zur Beschleunigung genutzt werden.

    Während die Leistung an der elektrifizierten Vorderachse höher ausfällt, verringert sich die Ausbeute des V6-TDI-Aggregats um rund 15 kW (20 PS) auf etwa 360 kW (490 PS). Grund ist eine Reglement-Änderung: Der Luftmengen-Begrenzer fällt mit 45,1 Millimeter Durchmesser 0,7 Millimeter kleiner aus als im Vorjahr.

    Verbesserte Aerodynamik
    Die markante Karosserie des R18 e-tron quattro besitzt viele verfeinerte Details. So haben die Aerodynamiker die gesamte Luftführung effizienter ausgelegt – vom Flic an der Front bis zum Heckflügel, vom Kühler bis zum Endrohr. Im hinteren Karosseriebereich ergänzen Winglets oberhalb der Kotflügel die Kontur des Heckflügels.

    Eine weitere erkennbare Änderung findet sich in den Seitenkästen. Öffnungen und Luftleitbleche hinter den Vorderrädern sind neu gestaltet. Sie verbessern die Entlüftung der vorderen Radhäuser und damit den Luftfluss.

    ultra-Leichtbau weiter vorangetrieben
    Audi ist es im Vorjahr gelungen, das Hybrid-System gewichtsneutral zu integrieren. Der Audi R18 erreichte sowohl als ultra mit konventionellem Verbrennungsmotor wie auch als e-tron quattro mit Hybrid-Antrieb das Minimum von 900 Kilogramm Leergewicht.

    2013 ist der Hybrid-Sportwagen nochmals im Detail überarbeitet worden, um leichter zu werden. Zugleich ist das Einsatz-Mindestgewicht im Reglement um 1,6 Prozent auf 915 Kilogramm erhöht worden. Somit vergrößert sich für Audi der Spielraum für Ballastgewicht. Es wird so untergebracht, dass der Schwerpunkt des Rennwagens möglichst tief und zentral liegt. Zugleich wird sein Fahr- und Bremsverhalten durch die statische Achslast-Verschiebung gezielt begünstigt.

    Fahrer-Assistenzsysteme für mehr aktive Sicherheit
    Bereits im Vorjahr profitierten die Audi-Werksfahrer vom digitalen Rückspiegel. Eine Kamera auf dem Dach deckt den Bereich hinter dem Rennwagen ab und überträgt die Bilder auf ein AMOLED-Display (Active Matrix Organic Light Emission Diode).

    In diesem Jahr hat Audi dieses visuelle Assistenzsystem um zwei nach vorn gerichtete Dachkameras ergänzt. Sie erfassen die toten Winkel im Sichtfeld des Fahrers, die bei allen geschlossenen LMP-Sportprototypen in der Flucht der A-Säulen entstehen.

    Die Bilddaten werden auf zwei Schirme übertragen, die rechts und links oberhalb des Instrumententrägers sitzen. Dort vertraut Audi ebenso wie beim bereits bekannten Innenspiegel auf AMOLED-Displays. Diese Technologie bedeutet, dass das Display von selbst strahlt und keine Hintergrundbeleuchtung benötigt. Die Vorteile dieser Technik: geringer Stromverbrauch, schnelle Schaltzeit, scharfe Darstellung von Bewegtbildern und Vorteile bei Nachtfahrten.

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