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    DTM wehrt sich gegen Vorwürfe

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    Bereits kurz nach dem Chaos-Rennen in Budapest wurden in den sozialen Netzwerken die Stimmen laut und bis heute gibt es immer noch jede Menge Gesprächsbedarf. Die DTM wehrt sich gegen Vorwürfe und bezieht Stellung!

    Bereits am Sonntagabend war Mercedes-Pilot Gary Paffett sehr wütend über das Prozedere am Hungaroring und kritisierte die Rennleitung. Nachzulesen auf Motorsport-Total.com.

    DTM wehrt sich gegen Vorwürfe

    Zu den meisten Fragen rund um die Unfälle in der Boxengasse, bei denen sieben Personen verletzt wurden, hat die ITR e. V. gemeinsam mit dem Deutschen Motor Sport Bund e.V. folgende Antworten gegeben:

    Wer entscheidet über den Einsatz des Safetycars, einen Rennabbruch und einen möglichen Neustart?

    Alle Fäden laufen in der Rennleitung zusammen: Dort sitzt etwa der Permanente Sicherheitsdelegierte der DTM und der Leiter der Streckensicherung und der Rennleiter (beide kommen vom jeweiligen lokalen Veranstalter), aber auch der Race-Consultant (ein ehemaliger DTM-Pilot, der sein Knowhow als Rennfahrer einbringt). Sie alle unterstützen den Renndirektor, der die verschiedenen Informationen von Monitoren, GPS-Marshalling-System auswertet und die finalen Entscheidungen fällt.

    Wie ist der zeitliche Ablauf bei einem solchen Prozedere?

    Den zeitlichen Ablauf bestimmen vor allem die Unfallschäden: Wie lange müssen Verletzte behandelt werden? Wie lange muss die Strecke geräumt und eventuell repariert werden. Damit die Teams trotz dieser naturgemäß bei jedem Vorfall variierenden Zeitabläufe einigermaßen planen können, beginnt der Countdown für den Neustart bei zehn Minuten. Wenn also zum Beispiel absehbar ist, dass alle Trümmerteile beseitigt wurden und die Kehrmaschine in wenigen Minuten die Strecke verlassen kann, wird den Teams per Funk und über den offiziellen Infomonitor der Rennleitung ein Hinweis gegeben und die Fahrer steigen in ihre Fahrzeuge. Zehn Minuten später beginnt die Einführungsrunde.

    Hätte man nicht das Rennen nach dem Unfall von Auer in der Boxengasse sofort abbrechen müssen? Es wurde erst das Safetycar rausgeschickt – warum?

    Nach dem Vorfall in der Boxengasse war zunächst nicht klar, wie schwer die Verletzungen des Sportwartes waren. Deswegen wurde das Rennen nicht sofort mit der roten Flagge gestoppt, sondern das Safetycar in Marsch gesetzt. Die Regeln besagen, dass ab diesem Moment die Boxengasse nicht mehr für Pflichtboxenstopps genutzt werden darf, so dass Ärzte und Sanitäter eigentlich in Ruhe arbeiten können, ohne das Rennen abbrechen zu müssen.

    Wie kann es sein, dass man einen Krankenwagen in die Boxengasse fahren lässt, während das Rennen noch läuft?

    Der Krankenwagen in der Boxengasse wurde durch gelbe Flaggen gesichert. Für die Teilnehmer ist das ein deutliches Warnsignal in einem Bereich der Rennstrecke, wo sowieso eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h gilt. Die Krankenwagen hatten mit den Unfällen in der Boxengasse im Übrigen nichts zu tun.

    Warum war es möglich, dass nach Auers Unfall noch weitere Autos in die Boxengasse abbogen?

    Unmittelbar vor Umsetzung der Safetycar-Phase sind noch insgesamt fünf Fahrzeuge in die Boxengasse eingebogen – völlig reglementskonform. Erst wenn auf dem Infomonitor der Rennleitung die Bereitstellung des Safetycars zu lesen ist, würde ein Boxenstopp nicht mehr als Pflichtboxenstopp gelten. Dies sorgt dann natürlich dafür, dass keine Fahrzeuge in die Boxengasse einfahren. Alleine die technische Umsetzung dauert aber natürlich einige Sekunden.

    Verboten ist die Zufahrt zur Boxengasse übrigens zu keinem Zeitpunkt des Rennens. Ein beschädigtes Fahrzeug muss zum Beispiel jederzeit die Möglichkeit haben, seine Box anzulaufen. Lediglich die Ausfahrt ist zu bestimmten Zeiten nicht erlaubt.

    Die betroffenen Offiziellen in der Boxengasse: Was ist ihre Aufgabe und warum standen sie dort? Sind das Mitarbeiter der DTM? Gibt es eine Ausbildung für dieses Personal?

    Sportwarte der Streckensicherung werden in Deutschland durch ein aufwendiges Schulungssystem aus- und weitergebildet. Dazu unterhält der DMSB die sogenannte DMSB Academy, die international einen so guten Ruf genießt, dass dort auch ausländische Sportwarte ausgebildet werden. Auch in Ungarn werden die Sportwarte der Streckensicherung speziell ausgebildet – zum Beispiel in Flaggenkunde oder Feuerlöschtechniken. Darüber hinaus gibt es noch spezielle Einsatzbesprechungen vor dem DTM-Rennen, in dem den Sportwarten die besonderen Vorschriften für ihren jeweiligen Arbeitsbereich dargestellt werden – dies gilt zum Beispiel für die Marshalls in der Boxengasse oder die Sportwarte, die die Technischen Kommissare der DTM unterstützen. Einer der verletzten Sportwarte war als einer dieser Boxenmarshalls im Einsatz, zwei weitere als Feuerwehrmänner, bei denen offensichtlich ist, dass sie eine gewisse räumliche Nähe zum Geschehen benötigen.

    Es gab Klagen über den rutschigen Belag in der Boxengasse bei Nässe. Stimmt etwas mit dem Belag nicht? Es fährt doch auch die Formel 1 in Budapest. Gab es denn keine Streckenabnahme, wo die Eignung des Straßenbelags kontrolliert wird?

    Die letzte Streckenabnahme des Motorsport-Weltverbandes FIA stammt vom 20.07.2015. Seitdem ist die Strecke – auch die Boxengasse – nicht mehr verändert worden. Ausgetauscht wurden lediglich Teile des Asphaltbelags der Rennstrecke.

    Warum wurden die drei Fahrer Auer, Mortara und Spengler disqualifiziert?

    Alle drei haben gegen einen sehr eindeutig formulierten Artikel des Sportlichen Reglements der DTM verstoßen: „Ab Auffahrt auf die Einfädelspur (Working Lane) hat der Fahrer seine Geschwindigkeit so herabzusetzen, dass er sein Fahrzeug ohne Gefährdung anderer Teilnehmer oder Sportwarte an den Boxen zum Halten bringen kann.“ Mit anderen Worten: Der Fahrer hat alles zu tun, um eine Gefährdung zu vermeiden. Wenn doch ein Unfall eintritt, war er zu schnell und wird dafür bestraft. Dies ist übrigens im Motorsport ähnlich wie im Straßenverkehr: Wer einen Auffahrunfall verursacht, bekommt eine Strafe von der Polizei, weil er mit unangepasster Geschwindigkeit gefahren ist. Die Begründung: „Aber ich habe doch gebremst“, zählt dann nicht, weil man nachweislich nicht ausreichend gebremst hat.

    Keiner der disqualifizierten Fahrer hatte das Tempolimit in der Boxengasse überschritten. Wie kann man sie dann bestrafen?

    Ein Beispiel aus dem Straßenverkehr verdeutlicht die Problematik. Innerstädtisch ist zwar Tempo 50 vorgeschrieben, dies kann bei starkem Regen für eine Bremsung auf Kopfsteinpflaster aber viel zu schnell sein, so dass man einen Unfall verursacht. Die Schuld liegt dann weder bei der Stadt, die das Kopfsteinpflaster verlegt hat, noch bei der Polizei, die die Straße bei Nässe nicht gesperrt hat, sondern beim Fahrzeugführer, der für die Straßenverhältnisse zu schnell unterwegs war.

    Wie ist der Prozess bei der Meinungsbildung für eine Strafe? Wer spricht die Strafe aus?

    Das Sportgesetz regelt dies international einheitlich: Drei Sportkommissare sichten nach dem Rennen Videomaterial, Datenaufzeichnungen, sprechen mit Beteiligten und Zeugen – wie in einem ordentlichen Gerichtsverfahren. Die Beteiligten, also meist die Fahrer, dürfen ihren Teamvertreter und auf Wunsch sogar einen Rechtsanwalt mitbringen, der sie unterstützt. In der DTM setzt sich das Gremium der Sportkommissare in der Regel aus dem Permanenten Sportkommissar, der die Serie seit Jahren begleitet und für möglichst ähnliche Strafen bei ähnlichen Vergehen sorgen soll, einem Mitglied aus dem Pool der erfahrensten deutschen Sportkommissare sowie einem Sportkommissar, den der lokale Veranstalter stellt, zusammen. Nach der Ermittlung der Fakten bildet sich dieses Gremium eine Meinung, die dann durch Artikel des Sportgesetzes unterfüttert wird. Die Entscheidung wird dem Teamvertreter und dem Fahrer dann im Rahmen der Urteilsverkündung mitgeteilt. Wie bei ordentlichen Gerichten kann gegen eine Entscheidung innerhalb bestimmter Fristen Berufung eingelegt werden. Diese wird dann vor einem anderen Gremium – dem Berufungsgericht – neu verhandelt.

    Hätten Geldstrafen nicht ausgereicht?

    In puncto Geldstrafen sollte man in der DTM realistisch sein: Eine spürbare Strafe sind Bußgelder in einer Serie, in der finanzstarke Teams und Hersteller engagiert sind, meistens nicht. Anders ausgedrückt: Eine Rückversetzung in der Startaufstellung trifft Fahrer und Team im Meisterschaftskampf in der Regel härter als ein Bußgeld über 10.000 Euro. Wenn das Vergehen also eine harte Strafe erfordert – und immerhin wurden bei den drei Vorfällen insgesamt sechs Personen zum Teil schwer verletzt – dann muss es in der Regel ein Wertungsausschluss oder eine Sperre oder eine Rückversetzung oder Ähnliches sein.

    In der DTM ist der Funkverkehr zwischen Box und Fahrer verboten bzw. stark eingeschränkt. Hätte ohne dieses Verbot die Fahrer nicht besser gewarnt werden können?

    Sowohl Edoardo Mortara als auch Bruno Spengler wurden von ihren Teams mehrfach eindringlich darauf hingewiesen, dass es in der Boxengasse glatt sei, dass sie entsprechend vorsichtig fahren sollten und dass sogar schon ein Unfall passiert sei. Neben einem Krankenwagen in der Boxengasse und gelben Flaggen in der kompletten Boxengasse sollte das als Warnung eigentlich ausreichen.

    Warum gab es am Lausitzring und in Budapest unterschiedliche Vorgehensweisen was die verbleibende Rennzeit anbetrifft?

    Grundsätzlich läuft die Rennzeit bei einer roten Flagge weiter, damit man am Ende eine vorher definierte Endzeit einhalten kann. Falls die Unterbrechung absehbar zu lang wird, muss die Uhr ausnahmsweise trotzdem angehalten werden.

    Warum durften in der Pause nach dem Rennabbruch Reifen gewechselt werden?

    Das Reglement sieht den Reifenwechsel bei Bedarf vor. Der Grund ist einfach: Man stelle sich vor, das Rennen wird wegen starken Regens unterbrochen. In der Startaufstellung dürfen die Teams dann nicht auf Regenreifen wechseln und fahren im Regen wieder mit Slicks los. Keine sinnvolle Lösung, oder?

     

     

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