Die belgische Prospeed-Mannschaft setzt in ihrem Porsche GT3 RS unter anderem die Porsche-Werksfahrer Marco Holzer und Marc Lieb ein. Aus Italien kommt der Scuderia-Italia-Porsche, der unter anderem vom diesjährigen Le-Mans-Sieger Romain Dumas und dem mehrfachen ALMS-Champion Jörg Bergmeister pilotiert wird. BMW kommt mit zwei nach dem ACO-GT2-Reglement homologierten BMW M3 GT2 an. Die Münchener sind nach ihrem Sieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring hoch motiviert.

Erstklassige Fahrer gibt es auch im GT3-Feld – vor allem die Audi R8 LMS sind hier stark besetzt. Die Sportwagen mit den vier Ringen sollen erneut auf das Podest fahren. 2009 belegte der beste R8 den dritten Gesamtrang. Mike Rockenfeller, das zweite Drittel der diesjährigen Le-Mans-Siegercrew, steuert einen der Sportwagen für sein DTM-Team Phoenix Racing. United Autosports bringt neben Mark Blundell (Le-Mans-Sieger von 1993) den ehemaligen F1-Star Stefan Johansson sowie Indy-500-Sieger Eddie Cheever an den Start. Das neue belgische Team WRT setzt beim Heimspiel in seinen drei R8 LMS unter anderem die Le-Mans-Gewinner Stéphane Ortelli und Frank Biela ein.

Ein weiterer Name mit Formel 1-Erfahrung ist Romain Grosjean. Der letztjährige Renault-Pilot steuert einen Mosler MT900.

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Und den Fehdehandschuh hat kein geringerer geworfen als Ex-Formel-1-Rennfahrer Hans-Joachim Stuck, der im letzten Jahr am Nürburgring sein erstes Truckrennen gewinnen konnte. Im Überschwang der Gefühle, angesichts der Fahrerlebnisse im 2010er MAN des Teams Allgäuer, hat die deutsche Rennsportlegende eine folgenschwere Herausforderung ausgesprochen. „Mit diesem Fahrzeug kann ich jeden schlagen.“ Kaum gesagt, kam auch schon die Antwort vom amtierenden DTM-Champion Timo Scheider. „Dir geb’ ich doch sogar noch zehn Sekunden Vorsprung und bin trotzdem eher im Ziel“.

Diesem Wettkampf haben sich dann nach und nach noch sieben andere Teams angeschlossen. „Der King vom Ring“, Dreifach-Truck-Europameister Heinz-Werner Lenz, will sich auf seiner Heimstrecke natürlich nicht die Butter vom Brot nehmen lassen. Europameister Gerd Körber wird einen PS-starken VW Bulli mit Porschemotor pilotieren und Markus Bauer schickt seinen Fahrer Hendrik Vieth, um die Stärke seines neuen Mercedes-Racetrucks unter Bewies zu stellen. Komplettiert wird das Feld durch zwei extrem schnelle Viano und als besonderen Leckerbissen ein 1.500 PS starker Minitruck.

Die Qualifikation, in vier Vorläufen, Halbfinale und Finallauf findet am Samstag, 24. Juli 2010, auf der Start- und Zielgeraden im Rahmen eines Beschleunigungswettbewerbs statt. Nach einer Einführungsrunde wird das Beschleunigungsrennen auf der Start-Ziel-Geraden durchgeführt, wird also von der neuen Haupttribüne aus und den Tribünen T4 und T4a (Mercedes-Tribüne) aus zu sehen sein. Dem Sieger winkt dann am Sonntag das Rennen gegen den DTM Champion der letzten beiden Jahre, Timo Scheider, der mit seinem Team von ABT Sportsline antreten wird. Der fünfmalige DTM Meistermacher aus dem Allgäu hofft seinen Champion der vergangenen zwei Saisons auch bei diesem Rennen auf den ersten Platz zu befördern. Hier geht es dann um eine komplette schnelle Runde mit fliegendem Start. Sonntag, um 14:40 Uhr gibt es dann die Antwort auf die spannende Frage: Kann ein Racetruck den DTM-Audi in Schach halten oder womöglich sogar gewinnen?

Die Herausforderer im Racetruck:
Striezel Stuck (Allgäuer MAN)
Hendrik Vieth (Mercedes)
Heinz-Werner Lenz (Iveco)
(Scania Roadster)

Die Gegner:
V8 Mercedes Viano 306 PS
V6 Mercedes Viano 350 PS
Giftzwerg 1500 PS
VW Bulli mit Porschemotor und 800PS

Mehr als zehn Punkte holten Luca Ludwig und Christopher Mies mit einem Sieg am Samstag und einem dritten Platz am Sonntag auf die Tabellenführer auf und liegen nun nur noch sechs Zähler hinter der Spitze. Wegbereiter dieses Erfolgs war ein bärenstark aufgelegter Christopher Mies, der am Samstag in einem chaotischen Regenrennen, das von mehreren Safety-Car-Phasen unterbrochen wurde, zum Sieg eilte. Auf dem Weg an die Spitze des Feldes kassierte er acht Fahrzeuge innerhalb von 15 Minuten – die letzten beiden gleich auf einen Streich.

Zunächst sah am Samstag das Schwesterauto mit der Startnummer zwei wie der sichere Sieger aus: Kuba Giermaziak hatte bereits einen Vorsprung von zehn Sekunden herausgefahren, ehe Teamkollege Jens Klingmann den R8 nach einer unverschuldeten Kollision abstellen musste.

Dafür schlug am Sonntag die Stunde des polnisch-deutschen Duos: Von Platz sechs ins Rennen gegangen, schnappten sich erst Klingmann und später Kuba Giermaziak einen Konkurrenten nach dem anderen und holten sich ihren ersten gemeinsamen Sieg im GT Masters. Des einen Freud, des anderen Leid: Zwar starteten Ludwig und Mies am Sonntag von der Pole und führten zunächst souverän. Nach einem Elektronikproblem sowie einem Felgenschaden in Folge einer Kollision blieb im Ziel nur der dritte Platz.

In der Meisterschaft führt das Team ABT Sportsline jetzt die Tabelle mit einem Vorsprung von acht Punkten an. In der Fahrerwertung liegen Luca Ludwig und Christopher Mies mit einem Rückstand von sechs Zählern in Schlagdistanz zur Spitze. (Quelle: Abt-Sportsline)

Dirk Torwesten aus Essen fuhr als Einzelkämpfer den 6. Lauf zur Langstreckenmeisterschaft (VLN) auf einem Porsche 935 und kam auf einen guten 20. Platz in der Gesamtwertung.

Am Ende des 4-Stunden 33. RCM DMV Grenzlandrennens auf dem Nürburgring sieht die Top-Ten der Gesamtwertung wie folgt aus:

1. #88 Arnold / Menzel (Porsche 911 GT3 R 997)
2. #99 Stippler / Stuck / Basseng (Audi R8 LMS)
3. #112 Hahne / Krumbach / Gindorf (Porsche 911 GT3)
4. #84 Riebensahm / Kohlhaas / Brueck (Chrysler (Dodge) Viper GT3)
5. #50 Zehe / Schelp / Roloff (Porsche 911 GT3 Cup S 997)
6. #89 Stursberg / Schall (Porsche 911 GT3 Cup S 997)
7. #169 Fischer / Seefried / Kelleners (Porsche 911 GT3 997)
8. #652 Forbes / Riemer (Porsche 911 GT3 Cup 997)
9. #670 Kohler / Kräling / Scharmach (911 GT3 Cup S 997)
10.#158 Dzikevic / Botor (Porsche 911 GT3 Cup 997)

Aller Termine im Überblick finden Sie hier !

Die Rennen der ersten Saisonhälfte waren von dem Duell Audi gegen Porsche geprägt. Und nach fünf Rennen steht es 5:0 für die Kundenteams der Zuffenhausener Sportwagenschmiede. Audi ist beim Grenzlandrennen erneut stark vertreten. Hans-Joachim Stuck (Österreich) hat seinen Unfall vom letzten Rennen gut verkraftet und bildet mit Marc Basseng (Leutenbach) und Frank Stippler (Bad Münstereifel) ein starkes Trio im Audi R8 von Phoenix-Racing. Auch Black Falcon ist wieder mit beiden R8 dabei. Die Startnummer eins pilotieren Johannes Stuck (Liechtenstein) und Christer Jöns (Ingelheim), das Schwesterfahrzeug bringen Vimal Mehta (Großbritannien), Sean Patrick Breslin (Irland) und Bona Ventura (Köln) an den Start. Der Audi-Armada stellt Manthey-Racing das starke Duo Romain Dumas (Schweiz) und Arno Klasen (Karlshausen) im Porsche 911 GT3 R entgegen. Das Schwesterfahrzeug in Haribo-Lackierung pilotieren Lance David Arnold (Duisburg) und Christian Menzel (Kelberg). Im Pendant von Mamerow-Racing steht Team-Junior Chris Mamerow (Castrop-Rauxel) noch als Solist in der vorläufigen Starterliste. Ebenfalls auf GT3-Porsche genannt haben Sabine Schmitz und Klaus Abbelen (beide Barweiler), Georg Weiss (Monschau), Michael Jacobs (Roetgen) und Oliver Kainz (Kottenheim) sowie Armin Hahne (Wimbach), Jochen Krumbach (Eschweiler) und Marc Gindorf (Monaco).

Ein deutlicher Aufwärtstrend ist auch bei dem zur Zeit einzigen Team, das auf den BMW Z4 in der GT3-Spezifikation setzt, zu erkennen. Das Dörr-Motorsport-Trio Rudi Adams (Ahüte), Stefan Aust (Castrop-Rauxel) und Peter Posavac (Essen) fuhr zuletzt auf einen guten sechsten Platz in der Gesamtwertung.

Vor einem Jahr hatte Phoenix Racing für eine Überraschung gesorgt und gleich beim ersten Einsatz des Audi R8 LMS bei den 24h von Spa nicht nur die so genannte G2-Klasse gewonnen, sondern auch den dritten Gesamtrang inmitten stärkerer GT1- und GT2-Fahrzeuge belegt. Damals steuerten Marcel Fässler, Henri Moser, Alex Margaritis und Marc Basseng den 525 PS starken Sportwagen der Marke mit den vier Ringen. Erst vor sechs Wochen hat Phoenix Racing mit dem R8 und der Besatzung Markus Winkelhock, Luca Ludwig, Dennis Rostek und Marc Bronzel bei den 24h Nürburgring den dritten Gesamtrang und den Sieg in der GT3-Klasse erobert.

Überhaupt sind 24-Stunden-Rennen eine Domäne von Phoenix Racing. Der im Gewerbepark Nürburgring in Meuspath ansässige Rennstall, seit Jahren in der DTM (Audi) und in der FIA GT1-Weltmeisterschaft (Chevrolet Corvette) am Start, feierte 2000 mit Porsche und 2003 mit Opel zwei Gesamtsiege beim 24h-Klassiker in der Eifel. Und in den Ardennen, gerade eine Autostunde vom Nürburgring entfernt, brillierte das Team von Ernst Moser 2007 mit dem Gesamtsieg. Damals fuhren Marcel Fässler, Mike Hezemans, Jean-Denis Deletraz und Fabrizio Gollin die Phoenix-Corvette.

Erfahrung und Erfolge bei 24-Stunden-Rennen zeichnen nicht nur das Team, sondern auch das Phoenix-Aufgebot für den 1924 erstmals ausgetragenen Langstrecken-Klassiker in Spa aus. Mike Rockenfeller (26/Neuwied) gewann vor vier Wochen im Audi R15 die 24h von Le Mans, nachdem er zu Jahresbeginn bereits bei den 24h von Daytona siegen konnte. Marcel Fässler (34/Schweiz) wurde in Le Mans in diesem Jahr Zweiter und hat mit Phoenix 2007 schon in Spa den Gesamtsieg erzielt. Im Jahr 2007 gewann Lucas Luhr (31/Koblenz) die 24h Nürburgring. Anthony Kumpen (31/Belgien) wurde 2009 Gesamtsieger bei den 24h Spa und konnte zudem das 24-Stunden-Rennen im belgischen Zolder bereits vier Mal gewinnen. Markus Winkelhock (30/Berglen-Steinach) hat den GT3-Sieg und den dritten Podiumsrang bei den diesjährigen 24h Nürburgring auf seiner Habenseite. Im Phoenix-R8 war Marc Hennerici (28/Mayen) schon Ende Mai auf dem Nürburgring am Start, 2007 stand er bei den 24h in der Eifel als Dritter bereits einmal auf dem Podium. Alex Margaritis (25/Bonn) und Henri Moser (22/Schweiz) pilotierten wie auch Marcel Fässler den Phoenix-Audi 2009 zum GT3-Sieg und dritten Gesamtrang in Spa-Francorchamps.

Mit einer Zeit von 8:14.138 hatte bereits in der ersten Qualifyingrunde des Tages, Chris Mamerow den GT3 R auf die dritte Startposition pilotiert. Mamerow startete furios und konnte bereits in der ersten Runde an Frank Stippler im Audi R8 LSM vorbei ziehen, musste sich aber im Verlauf der nächsten Runden, dem an diesem Tage leistungsstärkeren werksunterstützten Audi geschlagen geben. Auf Rang drei übernahm Alexander Roloff das Cockpit des Porsches, der sich in seinem Stint einen spannenden Schlagabtausch mit Richard Westbrook, in einem weiteren Porsche GT3 R, lieferte. Ein Schlagabtausch, der sich auch zwischen Mamerow und Arnold nach dem zweiten Wechsel fortsetzte. Mit einem perfekten Boxenstopp gelang es schließlich der Mamerow Crew den GT3 R vor dem konkurrierenden Markengefährten auf die Reise zu schicken. Als wahres Sahnestück bezeichnete Chris Mamerow in einem späteren Interview die Arbeit der Boxenmannschaft und unterstrich damit die Wichtigkeit dieser Leistung im Kampf um die Platzierungen. Bereits in der folgenden freien Runde setzte sich Mamerow über 6 Sekunden von seinem Verfolger ab. Am Ende der 26. Runde hatte er sich bis auf 7 Sekunden an den zweitplatzierten Audi herangekämpft, bevor letztlich ein vorzeitiger Rennabbruch in der 27 Runde, dem Team alle Chancen auf eine Resultatsverbesserung vereitelte. Dem Rennabbruch vorausgegangen war ein heftiger Einschlag des zweitplatzierten Audi R8 LSM mit Ex Formel 1 Pilot Hans-Joachim Stuck am Steuer.

Weniger erfolgreich gestaltete sich das Rennen für den zweiten Rennboliden des Teams, den ROWE Porsche GT3 Cup S. Wie schon beim 4. Lauf endete auch diese Veranstaltung für die Besatzung des Cup S mit erneutem Pech. Nachdem sich Alexander Roloff zur Unterstützung von Chris Mamerow aus dem Fahrertrio des CupS für diesen Lauf verabschiedet hatte, nahmen bei mediterranen Temperaturen, Michael Zehe und Marko Schelp ihre schweißtreibende Rennarbeit im Cockpit auf. Von Startplatz 11 pilotierten Zehe und Schelp den Zuffenhausener Sportwagen in Schlagdistanz zu einer Top-Ten-Platzierung, bis in der 17. Runde der Reifenteufel gleich zweimal zuschlug. Nach dem Marco Schelp den ersten Schaden noch durch einen Boxenbesuch über die Kurzanbindung beheben lassen konnte, hielt die Luft in dem neu aufgezogenen Pneu auch nur wenige Kilometer. Marco Schelp ging aufgrund der langen Rückfahrzeit bis zur Box kein Risiko ein und stellte den Porsche zur Schadensbegrenzung vorsorglich auf der Quiddelbacher Höhe ab.

Aber nicht nur die prominenten Gäste stehen im Vordergrund des DTM Rennens, sonder auch die Reifen. Wie alle Stadtkurse hat die Nürnberger Rennstrecke ein geringes Niveau an natürlichen Grip. Und in diesem Jahr stehen die DTM-Teams von Audi und Mercedes-Benz vor einer besonderen Herausforderung: Es gilt mit der aktuellen Reifenspezifikation, die speziell für überdurchschnittliche Belastungen ausgelegt wurde, das optimale Setup zu finden für den Asphalt mit der geringsten Oberflächenrauigkeit im gesamten DTM-Kalender 2010. Die Oberfläche bei diesem einzigartigen Stadtrennen unterscheidet sich stark von anderen permanenten Rennstrecken. Dazu kommt, dass nach dem strengen Winter – wie vielerorts üblich – stellenweise der Fahrbahnbelag ausgebessert wurde. Da dabei in der Regel nicht immer der gleiche Asphalt verwendet wird, gibt es auf dem Norisring keine durchgehende Oberflächenstruktur. Zusätzlich weist der normale Straßenbelag stellenweise Wellen und zahlreiche Spurrillen auf. Deshalb nimmt die Haftung auf dem 2,3 Kilometer langen Kurs zwischen Frankenstadion und Dutzendteich erst durch diverse Trainingssitzungen aller Rennserien im Laufe des Wochenendes zu. Die Folge: Die Charakteristik der Strecke ändert sich fortschreitend, und die Erkenntnisse vom freien Training am Freitag können fürs Rennen nur bedingt verwertet werden

Ingolstadt, Goodwood und Nürnberg sind nur drei von zahlreichen Schauplätzen, an denen die Le-Mans-Sieger in den nächsten Wochen im Einsatz sein werden. Seit der Zieldurchfahrt steht das Telefon in Ingolstadt und bei den drei Le-Mans-Siegern nicht mehr still. So wird Romain Dumas als „13. Mann“ am Finaltag des Audi MedCup in Marseille (Frankreich) eine Regatta auf der Yacht von Jochen Schümann aus dem Audi A1 Team mitsegeln. Mike Rockenfeller wurde in seiner Wahlheimat Altnau am Bodensee gebührend empfangen: Sein Fahrerkollege und Freund Lucas Luhr hatte eine spontane Party für den frischgebackenen Le-Mans-Sieger organisiert.

1. Platz Nr. 93 Mamerow Racing
F Mamerow Chris, Castrop-Rauxel
F Basseng Marc, Leutenbach
Porsche 911 GT3 R 997

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2. Platz Nr. 99 PHOENIX RACING
F Stippler Frank, Bad Münstereifel
F Stuck Hans-Joachim, Österreich
Audi R8 LMS

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3. Platz Nr. 88 HARIBO TEAM MANTHEY
F Arnold Lance David, Duisburg
F Menzel Christian, Kelberg
Porsche 911 GT3 R 997

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4. Platz Nr. 114 Manthey Racing
F Kainz Oliver, Kottenheim
F Klasen Arno, Karlshausen
Porsche 911 GT3 R 997

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5. Platz Nr. 112 Manthey Racing
F Hahne Armin, Wimbach
F Krumbach Jochen, Eschweiler
F Gindorf Marc, Monaco
Porsche 911 GT3
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6. Platz Nr. 169 Prescolaris Team MSpeed
F Fischer Norbert, Köln
F Seefried Marco, Nürnberg
Porsche 911 GT3 997

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7. Platz Nr. 89 HARIBO TEAM MANTHEY
F Riegel Hans Guido, Leubsdorf
F Stursberg Mike, Wermelskirchen
Porsche 911 GT3 Cup S 997

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8. Platz Nr. 652 AvD e.V.B Scuderia Offenbach
F Forbes Rodney, Australien
F Riemer Kai, LeipzigPorsche
911 GT3 Cup 997

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9. Platz Nr. 660 Manthey Racing
F Holte Rainer, Kampen
F Krumbach Jochen, Eschweiler
F Ragginger Martin, Österreich
Porsche 911 GT3 Cup 997

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10. Platz Nr. 688
F Illbruck Michael, Unterföhring
F Lauck Manuel, Lebach
Porsche 911 GT3 Cup 997

Bilder, Fotos und Eindrücke von der Veranstaltung finden Sie hier !

Auch für den aktuellen Audi R15 TDI ist der Stuttgarter Automobilzulieferer der Entwicklungspartner für das gesamte Einspritzsystem, zu dem neben Hochdruckpumpe, Hochdruck-Rail und Injektoren auch das individuell von Bosch Motorsport gefertigte Steuergerät gehört. Aus gleichem Hause stammen auch Starter und Generator.

Entwicklungspartner sind die Schwaben auch beim Vorjahressieger Peugeot Sport, dem mit Hochdruckpumpe, Rail und Injektoren die komplette Diesel-Einspritztechnik geliefert wird. Die Fahrzeuge des Typs 908 HDi FAP starten seit 2007 und haben 2009 den ersten und zweiten Platz belegt. Beigesteuert wird zudem beispielsweise, wie bei Audi, die Fahrzeugelektronik mit Steuergerät sowie Starter und Generator.

Bei einem Rennen über 24 Stunden werden nicht viel weniger Kilometer zurückgelegt als in 19 Rennen einer kompletten Formel-1-Saison. Da lässt sich erahnen, welcher Belastung die Technik im Fahrzeug standhalten muss. Die Haltbarkeit jeder einzelnen Komponente ist eine Herausforderung.

Im Motorsport noch eher eine Seltenheit, ist der Dieselantrieb im normalen Straßenverkehr schon lange angekommen. Bei den Pkw-Neuzulassungen in Europa stieg dessen Anteil von 22 Prozent im Jahr 1995 auf mittlerweile rund 50 Prozent.

Timo Bernhard über die Dunlop-Schikane: „Es ist schön, bei Start und Ziel an der Haupttribüne vorbeizufahren. Rechts hat man die Crew und die Boxengasse mit der Boxentafel, auf die man achten muss. Links ist die vollbesetzte Haupttribüne. Da sieht man die Begeisterung der Fans für dieses Rennen. Die erste Kurve geht fast voll. Das Schwierige ist, dass man direkt danach anbremsen muss, um in die Dunlop-Schikane einzulenken. Man muss noch in der Kurve bremsen, deshalb wird das Heck recht leicht. Die Schikane an sich ist sehr langsam. Man darf nicht zu sehr über die Randsteine abkürzen. Das ist zwar schneller, aber man kann sich einen Reifenschaden einfangen oder den Frontsplitter beschädigen.“

Dindo Capello über die S du Tertre Rouge: „Die S-Kurven von Tertre Rouge sind die ersten Kurven nach dem Übergang vom Bugatti-Kurs auf die lange Rennstrecke. Der Asphalt wechselt an dieser Stelle. Man fühlt das recht stark. Man nähert sich dieser Kurve mit rund 250 km/h. Man muss bremsen und zwei Gänge herunterschalten. Beim Einlenken in die erste Linkskurve befindet sich eine große Bodenwelle, die das Auto unruhig machen kann. Man darf nicht zu aggressiv über die Randsteine auf der Innenseite fahren, weil man leicht die Aufhängungen oder eine Felge beschädigen kann. Optimal ist es, so nah wie möglich an den Randstein zu fahren, denn da ist die Bodenwelle am wenigsten zu spüren.“

Romain Dumas über Tertre Rouge: „Diese Kurve ist nicht so einfach, wie sie aussieht. Man kommt ziemlich schnell an, und man muss viel Schwung aus der Kurve mitnehmen, weil anschließend eine lange Gerade folgt. Wir erinnern uns alle noch daran, was Mike (Rockenfeller) vor zwei Jahren an dieser Stelle passiert ist. Die Randsteine am Kurvenäußeren sind nicht flach, sondern ziemlich aggressiv. Wenn man zu stark über sie fährt, kann man das Auto verlieren – und die Streckenbegrenzung ist angesichts der hohen Geschwindigkeit nicht weit entfernt. Wie in den Porsche-Kurven muss man in dieser Kurve im Rennen immer etwas Sicherheitsreserven einplanen. Denn wenn man hier einen Fehler macht, ist das Rennen beendet.“

Marcel Fässler über die Hunaudières-Gerade: „Die Hunaudières-Gerade ist sehr lang. Besonders nachts hat man das Gefühl, sie will eigentlich nie enden. Vor allem wenn man allein unterwegs ist und man vorne und hinten kein Auto hat, fühlt sich das extrem lange an. Die Gerade selber ist eigentlich nicht so anspruchsvoll, wie man sie sich immer vorstellt. Aber man muss natürlich immer voll konzentriert sein, denn die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Prototypen und den GT-Autos sind doch recht groß. In die Schikanen hinein ist es schwierig, den Speed schön mitzunehmen, weil man in Le Mans mit sehr wenig Abtrieb fährt. In der zweiten Schikane ist der Ausgang trickreich. Vor allem wenn es feucht ist, ist es da eine ziemlich heikle Angelegenheit.“

Tom Kristensen über Mulsanne: „Man kommt mit nahezu Höchstgeschwindigkeit an. Kurz vor der Kurve sind ein kleiner Knick und eine Bodenwelle – und zwar ziemlich genau an der Stelle, an der man bremsen muss. Deshalb kann das Auto beim Bremsen recht unruhig werden. Die Kurve nimmt man im zweiten Gang, am Ausgang kann man etwas über die Randsteine fahren. Charakteristisch ist, dass man von der breiten Hundaudières-Geraden kommt, auf der man sogar die Flächen rechts und links neben der Fahrbahn benutzen kann, und in Mulsanne plötzlich auf einen viel schmaleren Streckenteil einbiegt, auf dem es sehr schwierig ist, ein Auto, das vor dir fährt, zu überholen.“

André Lotterer über Indianapolis: „Indianapolis ist eine gute Kurve, die sehr viel Spaß macht und für viele Fahrer eine der Lieblingskurven ist. Man kommt mit sehr hohem Speed an und fährt mit über 300 km/h voll in die Kurve hinein. Man bremst erst in der Kurve und spürt dabei die hohen Fliehkräfte. Man bekommt sehr viel Feedback vom Auto. In die folgende Links darf man nicht zu schnell fahren, denn man kann dort leicht rausrutschen. Es kann hier passieren, dass man bis nach Arnage warten muss, wenn man ein langsameres Auto überholen möchte.“

Allan McNish über Arnage: „Man kommt aus einer sehr schnellen Passage mit über 300 km/h Geschwindigkeit nach Arnage und muss dort für die Rechtskurve auf rund 80 km/h bremsen. Das ist nicht nur für das Auto schwierig, sondern auch für dich im Kopf. Die Bremsen sind vom Anbremsen der Kurve davor ziemlich heiß. Der Asphalt ist oft ziemlich rutschig. Wenn man einen Fehler macht, landet man schnell in den Leitplanken, weil die Auslaufzone sehr klein ist. Der Kurvenausgang ist nicht mehr so schwierig wie früher, weil die Bodenwellen geglättet wurden und die Strecke etwas breiter ist. Aber man muss noch immer aufpassen, dass das Heck auf den Randsteinen nicht ausbricht. Man muss präzise sein und so früh wie möglich beschleunigen.“

Mike Rockenfeller über die Porsche-Kurven: „Die Porsche-Kurven in Le Mans sind meine absolute Lieblingspassage. Man kommt mit Höchstgeschwindigkeit an und bremst nur ganz wenig. Beim Anbremsen ist es etwas wellig. Man braucht ein sehr neutrales und gutes Auto, speziell auf der Vorderachse beim Einlenken. Das sind Kurven, wo du mit etwas Risiko und Mut noch Zeit herausholen kannst, was im Rennen im Verkehr aber schwierig ist. Da fährt man außen auf dem Gummiabrieb an den anderen vorbei. Dabei kann man viel Zeit verlieren oder auch gewinnen. Von daher ist es eine ganz wichtige Stelle. Da merkt man, ob ein Auto aerodynamisch funktioniert oder nicht.“

Benoît Treluyer über die Ford-Schikane: „Die Schikane sieht ganz simpel aus, ist aber in Wirklichkeit eine schwierige Kurve. Der erste Teil der Schikane ist recht schnell. Das Anbremsen ist sehr interessant. Man lenkt in Höhe der Boxeneinfahrt ein und kann innen ziemlich zügig über die Randsteine fahren. Am Ausgang des zweiten Teils kommt es darauf an, gute Traktion zu finden, um möglichst viel Geschwindigkeit mit auf die Start-Ziel-Gerade mitzunehmen. Dabei darf man nicht zu sehr über die Randsteine räubern, weil man den Splitter oder andere Teile am Auto beschädigen kann. Entscheidend ist, die enorme Kraft des TDI-Motors richtig auf den Boden zu bringen, ohne zu sehr abzukürzen. Den richtigen Rhythmus zu finden, ist nicht einfach. Aber es macht Spaß.“
(Quelle: Audi / Bosch Car Service Rhein-Berg)

Die Teilnehmer am 24 Stunden Rennen in Le Mans 2010 finden Sie hier

Den Zeitplan für das 24h-Rennen in Le Mans 2010 finden Sie hier

Seit 2007 hat der Peugeot 908 HDI FAP in 21 Rennen 15 Siege errungen – den wichtigsten 2009 in Le Mans. Seitdem bereitet Peugeot den Dieselsportwagen kontinuierlich auf die Titelverteidigung vor und absolvierte drei Rennen und elf Tests. Dabei wurden hauptsächlich die Karosserie und der Motor entsprechend den Regeländerungen für 2010 modifiziert und mit Partner Michelin eine neue Reifengeneration entwickelt. Die größte Herausforderung für die Techniker von Peugeot und den Zulieferern Bosch, Total und Dow bestand indes darin, den reglementbedingten Leistungsverlust auszugleichen. Dazu wurde der Verbrennungsprozess optimiert, die innere Reibung des 12-Zylinder-Triebwerks reduziert und die Ansaugluft- und Abgasführung verbessert. Die Trainings- und Qualifyingsitzungen in Le Mans (Mi. und Do.) will Peugeot für Feinschliff an der Abstimmung, zum Sammeln von Daten und zur Feststellung von Reifenverschleiß und Dieselverbrauch nutzen.

Insgesamt kommen vier Peugeot 908 HDi FAP in Le Mans zum Einsatz. Die drei Werksautos werden von Anthony Davidson (GB)/Marc Gené (E)/Alexander Wurz (A) (#1, blaue Spiegel), Nicolas Minassian/Franck Montagny/Stéphane Sarrazin (alle F) (#2, weiße Spiegel) sowie Sébastien Bourdais (F)/Pedro Lamy (P)/Simon Pagenaud (F) (#3, rote Spiegel) pilotiert. Die neun Piloten haben insgesamt nicht weniger als 54 Starts in Le Mans vorzuweisen. Außerdem setzt das Kundenteam Oreca einen weiteren Peugeot 908 HDi FAP ein.